Transport kolejowy w Islandii

2549

Islandia jest największym państwem europejskim, które nie ma i nigdy nie miało publicznego transportu kolejowego. Przyczyną takiego stanu rzeczy była niewielka liczba ludności, powszechne korzystanie z komunikacji samochodowej i trudne warunki klimatyczne. Pierwsze plany publicznego systemu kolei, związane z budową linii łączącej Reykjavík z Selfoss przez Þingvallavatn (a później przez Þrengsli) wraz z możliwością jej przedłużenia do Akranes oraz w okolice Borgarfjörður i Rangarvöllur, pojawiły się co prawda już w 1906 i 1921 roku, jednak ze względu na stale rosnący ruch samochodowy i potrzebę stworzenia lepszej sieci drogowej, plany związane z koleją publiczną porzucono ostatecznie w 1931 roku.

W 2001 roku pojawił się nowy projekt budowy 50-kilometrowej linii kolejowej, łączącej centrum Reykjaviku z międzynarodowym portem lotniczym w Keflavíku. Miała być ona otwarta do 2010 r., ale i z tych planów znów nic nie wyszło. W 2018 roku po raz kolejny poinformowano o budowie linii kolejowej Reykjavik – Keflavik, którą najpóźniej w 2025 roku miałby wyruszyć pociąg o nazwie „Lava Express”. Przy maksymalnej prędkości eksploatacyjnej 250 km/h, pokonałby zaplanowany odcinek w 15 minut. Podstawowym jego zadaniem byłaby obsługa… 7 247 820 pasażerów i ponad 60 ton ładunków cargo – tyle właśnie w 2019 roku przewinęło się tam ludzi i ładunków. Choć potrzeba budowy takiego połączenia wydaje się być jak najbardziej uzasadniona, to jednak kilka najbliższych lat zdecyduje, czy tym razem plany te zostaną zrealizowane. W ostatnim czasie pojawiła się również propozycja utworzenia do 2040 r. systemu kolei podmiejskiej dla regionu stołecznego (Reykjavík, Kópavogur, Hafnafjörður), ale póki co, pozostaje ona w sferze planowania i poszukiwania źródeł finansowania.

Pomimo braku kolei publicznych, w Islandii istniały cztery lokalne linie przemysłowe, a najważniejszym impulsem do założenia i eksploatacji pierwszej takiej kolei była budowa nowoczesnego portu morskiego w Reykjaviku. Został on zaprojektowany w płn.-zach. części miasta w 1909 roku. Autorem projektu był norweski inż. Gabriel Smith z Oslo. Wcześniej, z uwagi na brak odpowiedniej infrastruktury, statki cumowały w pobliskiej zatoce, a towary były przewożone do brzegu na barkach. Budowa wąskotorowego odcinka o długości 12 km z mijanką na terenie dzisiejszego lotniska Reykjavik i rozstawie szyn – 900 mm rozpoczęła się w marcu 1913 roku i została ukończona w ciągu dwóch miesięcy. Przeznaczony on był do przewozu kamieni na budowę falochronów nowopowstającego portu morskiego. Linia kolejowa rozpoczynała się przy kamieniołomie Öskjuhlíð i biegła w kierunku zachodniej części miasta, gdzie powstawał port morski i falochrony.

Pociągi wyprodukowane w 1892 roku w niemieckiej fabryce lokomotyw Arnolda Junga miały dwie 15-tonowe lokomotywy parowe o długości 4,9 m, wysokości 3,0 m i prędkości konstrukcyjnej – 50 km/h. Nazwano je „Minør” (nr fab. 129) i „Pionér” (nr 130). Pierwotnie wykorzystywano je w porcie w Rostocku, gdzie były własnością firmy „R.Dolberg Maschinen- und Feldbahnfabrik AG” z Dortmundu. W 1910 roku zostały odkupione przez duńskie przedsiębiorstwo „Niels Christensen Momberg”, zajmujące się budową urządzeń portowych, i po wymianie kotłów, w 1913 r. zostały dostarczone do portu w Reykjavíku. Nowy system kolejowy obsługiwał 25 składów dziennie, które trasę z kamieniołomu Öskjuhlíð do portu pokonywały w 10 minut. Lokomotywy ciągnęły składy dwuosiowych wagonów samowyładowczych z drewnianymi burtami, o pojemności 4 m³ każdy. Po zakończeniu ich eksploatacji w 1928 roku wagony zostały sprzedane do… Polski.

Kolej wąskotorowa, łącząca kamieniołom Öskjuhlíð z portem morskim, którego budowę ukończono w 1917 roku, funkcjonowała w latach 1913-1928. Torowisko wraz z infrastrukturą zdemontowano ostatecznie w latach 1940-1945.

Obie lokomotywy zachowały się do dnia dzisiejszego, „Minør” stoi bezpośrednio na nabrzeżu portowym (w okresie letnim), natomiast „Pionér”, który w 1961 roku był częścią wystawy z okazji 175-lecia nadania praw miejskich Reykjavikowi, spoczął w Muzeum Miejskim w Árbæjarsafn.

 

Druga z islandzkich przemysłowych linii kolejowych (o rozstawie szyn 600 mm) powstała na farmie Korpúlfsstaðir w latach 1925–1930, oddalonej od Reykjaviku o 8,5 km. Zbudowana przez islandzkiego przemysłowca – Thora Jensena farma była wówczas jednym z największych gospodarstw mlecznych w Islandii. Wąskotorowa sieć kolejowa była obsługiwana przez pracowników farmy i umożliwiała ona transport produktów rolnych, towarów i materiałów budowlanych wokół terenu gospodarstwa. Tabor kolejowy składał się głównie z czterokołowych wagonów skokowych, przetaczanych siłą ludzkich mięśni. Nie wiadomo, czy linia ta była kiedykolwiek obsługiwana przez lokomotywy. Farma Korpúlfsstaðir przestała funkcjonować w 1995 roku. Wówczas też zlikwidowano ostatecznie działającą od blisko 70 lat wąskotorową sieć kolejową, po której nie zachowały się jakiekolwiek pozostałości. Dzisiaj teren byłej farmy został przekształcony w… pole golfowe, a większość budynków gospodarskich przejęła nowa szkoła podstawowa.

Trzecia, a zarazem najmniejsza wąskotorowa linia kolejowa, została wybudowana w płn.-zach. Islandii, w Ísafjörður. Funkcjonowała ona w tamtejszym porcie rybackim i jego bezpośrednim zapleczu. Użytkowane wagoniki można oglądać w portowym muzeum. Były one napędzane siłą ludzkich mięśni i przetaczanie na niewielkie odległości. Niestety brak bliższych informacji na temat długości tamtejszej linii kolejowej i rozstawu szyn.

W latach 2003–2009, podczas budowy we wsch. Islandii elektrowni wodnej Fljótsdalur-Kárahnjúkar (o mocy 690 MW), mającej dostarczać energię elektryczną do zakładu przetwórstwa aluminium w Reydarfjörður, zbudowano czwarty i ostatni już system kolei wąskotorowej. Służył on do przewozu robotników i materiałów budowlanych. Jako że zbiorniki wodne, mające dostarczać wodę do elektrowni, znajdowały się w odległości ponad 30 km od miejsca budowy, koniecznym stało się wywiercenie tuneli, którymi woda doprowadzana byłaby do elektrowni. W efekcie tych prac powstało ponad 52 km tuneli doprowadzających wodę i kolejne 20 km tuneli technicznych. Rozpoczęta w maju 2004 roku bezpośrednio w wierconych sukcesywnie tunelach budowa wąskotorowej linii kolei o rozstawie szyn 914 mm miała ostatecznie 53,4 km długości oraz obejmowała 5 stacji, w tym 2 podziemne. W 2004 roku, w tunelu budowanym pod górą Valþjófstaðarfjall, miała miejsce, pierwsza i jak dotychczas ostatnia w historii kolejnictwa Islandii… kolizja dwóch pociągów (towarowego i „pasażerskiego”), w wyniku którego rannych zostało 3 pracowników budowlanych.

Pracę w tunelach zapewniały jeżdżące przez całą dobę pociągi, zaopatrzone w dwa typy „dieslowskich” lokomotyw: CFL 180 DCL niemieckiej firmy „Schöma” i mniejszy… DHD-15 szwedzkiej firmy GIA Indrustri AB. Skład pociągów zmieniał się w zależności od wielkości i średnicy budowanych na bieżąco tuneli. Zestawy pociągów składały się najczęściej z lokomotywy i czterech wagonów, służących do transportu wykopanej ziemi i urobku skalnego. Inne pociągi woziły na specjalnych platformach robotników budowlanych i pojazdy samochodowe, ułatwiające dostawy materiałów do miejsc przeznaczenia. Przed ostatecznym zakończeniem prac budowlanych w maju 2008 roku, liczba wdrożonych zestawów wzrosła do 16. Umożliwiały one przeprowadzenie 70 różnych połączeń kolejowych dziennie. Po zakończeniu budowy cały system kolejowy został rozebrany, a sprzęt przeniesiony do nowych lokalizacji lub zwrócony producentom. Wyjątek stanowi, zbudowany w sierpniu 2008 roku zestaw kolejowy, składający się z lokomotywy CFL 180 DCL i wagonu samowyładowczego. Jako „zabytek” stoi on dzisiaj w centrum informacyjnym Végardur, położonym 3 km na południe od elektrowni. Islandia jest prawdopodobnie jedynym krajem na świecie, gdzie wszystkie parowozy, jakie kiedykolwiek były tam użytkowane, są przechowywane w muzeach!

Z naszego archiwum (od najstarszego):

Źródła:

Marek Drzewowski

Opublikowany w: